Rund um das Motorradfahren

RUnd um das Motorradfahren

o Führerschein! - Wie macht man einen Motorrad-Führerschein ...

o Fahren bei Regen! - Bremsen, Beschleunigen, Reifen, ...

o Wie plane ich eine Ausfahrt? - Karten, Entfernungen, Ziele, Streckenführung, Pausenzeiten, ...

o Fahrtechnik! - Motorfahren, verschiedene Stile - die Grundsätze !!!

o Motorrad einmotten! - Mit wenigen Handgriffen den Wert erhalten.

o Tipps zum Helmkauf! - Mit dem Kopf kaufen!

o Welches Motorrad passt zu mir? - Die Selbsterkenntnis ist wichtig!

o Kunstfaser oder Leder? - Die Suche nach der optimalen Klamotte!

o Kaufberatung Lederkombi! - Eine zweite Haut!

o ABS - nur was für Weicheier?

o Fahren in der Gruppe - die Sache mit dem Hintermann

o Erste Hilfe am Unfallort - Eine Zusammenfassung

Der Motorrad-Führerschein

Wie macht man einen Motorrad-Führerschein und was kostet der ganze Spass?

Zu allererst: Dies hier sind persönliche Erfahrungen, ich erhebe keinen Anspruch auf Richtig-, Vollständig- oder absolute Allgemeingültigkeit.

Ich gebe diese Infos nur als groben Überblick, damit jemand der noch gar nichts damit zu tun hatte, vielleicht eine bessere Vorstellung davon bekommt, was ihn erwarten könnte. Wenn jemand Kritik, Einwendungen oder Verbesserungsvorschläge hat: nur zu. ;)

Fahrschul-Anmeldung

Zu allererst muss man sich bei einer Fahrschule anmelden und einen Ausbildungs- vertrag unterschreiben, damit kommen dann schonmal Anmeldegebühren auf einen zu. Der Vertrag muss sein wegen der Versicherung, wenn beim Fahren etwas passiert.

Mit meiner Fahrschule hatte ich vereinbart, dass ich erstmal ein paar Fahrstunden nehme und falls ich dabei feststelle, dass das alles nichts fuer mich ist, dann bekaeme ich die Anmeldegebühr wieder zurück. Im Zweifel nachfragen!

Zur Wahl der Fahrschule: Ich hatte mir per Internet die Kosten bei den einzelnen Schulen rausgesucht und war erstaunt, wie gross die Unterschiede doch waren. Ich habe den kostengünstigsten und mir bekanntesten Anbieter gewählt (man sieht die Wagen ständig in der Stadt), weil ich mir dachte, die haben viele Schüler und werden also auch dementsprechend viele durch die Prüfung bringen.

Ob dieser Gedankengang so zutreffend sein muss, steht natürlich auf einem ganz anderen Blatt, aber ich habe jetzt meinen Lappen und das ist, was für mich zählt! Zudem habe ich auch schon einen weiteren schwulen Biker kennengelernt, der auch bei denen war. :)

Führerschein-Antrag

Das nächste, was dann ganz wichtig ist, wenn man sich klar ist, dass man den Lappen machen will: so schnell wie möglich den Antrag auf den Führerschein abgeben! In Frankfurt stellt man den im Bürgeramt der Stadt Frankfurt.

Ab diesem Zeitpunkt sind 'die Papiere' auf dem Weg durch die Bürokratie und erst wenn 'die Papiere' wieder da sind, kann man sich überhaupt erst zur theoretischen oder pratkischen Prüfung anmelden.

Bei mir hat das Bearbeiten der Papiere 6 Wochen gedauert und erst NACH diesen 6 Wochen konnte ich mich zur theoretischen Prüfung anmelden.

Was braucht man für den Antrag: Einen aktuellen Sehtest (nicht Älter als zwei Jahre glaube ich) und wer noch keinen Auto-Führerschein hat, braucht auch noch eine Bescheinigung über die Teilnahme an einem Erste-Hilfe-Kurs!

Theorie-Unterricht

Das nächste was man machen muss, sind die Theorie-Stunden 'absitzen'.

Wer einen Auto-Führerschein besitzt, muss 6 Stunden aus dem 'normalen' Repertoire hören, wo auch die ganzen 17-jährigen Kinder drin sitzen und wo man all das hört, was man schon längst wieder vergessen hat.

Wer den Auto-Lappen noch nicht hat, muss alle 12 Theorie-Themen hören.

Dazu kommen noch 4 Stunden Motorrad-Theorie, die dann mal wirklich interessant sind!

Theorie-Bögen

Desweiteren kann man sich die Theorie-Bögen für die 'normale' und die Motorrad-Theorie zulegen und die zuhause durcharbeiten (ich empfehle es auf JEDEN FALL!!!).

Wer den Auto-Führerschein schon gemacht hat, wird sich bereits dran erinnern: es geht hier 'nur' ums Auswendiglernen der Fragen, die in der Prüfung dran kommen können, damit man so wenig Fehlerpunkte wie möglich macht. Ohne diese Bögen hätte ich die Theorie bestimmt nicht bestanden!

Fahrstunden

Und dann kommen wir zum wirklich netten Teil: Motorrad-Fahren! Offiziell muss man 12 Pflichtstunden absolvieren: 5 Autobahn, 4 Überland und 3 Nachtfahrten.

So ganz getan ist es damit allerdings natürlich nicht, der Fahrlehrer entscheidet, ab wann man fit für den Strassenverkehr ist, am Anfang fährt man also erstmal nur 'auf dem Platz', bei mir war der Platz vor der Eissporthalle.

Und natürlich entscheidet auch der Prüfer, ab wann man bereit für die Prüfung ist.

Zudem muss man bei der praktischen Prüfung eine Reihe von Fahraufgaben absolvieren, die auch trainiert werden wollen. Hat man diese nicht in den normalen Fahrstunden absolviert, kommen diese Übungsstunden noch dazu!

Nun mal Tacheles:
Die ersten zwei Doppelstunden habe ich mit meinem Fahrlehrer auf dem Platz erstmal das Motorrad und das Fahren kennengelernt. Kurven fahren, Anfahren, Anhalten, Maschine wenden, Schalten, Bremsen ... alles ziemlich basic, aber nötig, wenn man den Frankfurter Stadtverkehr kennt.

Die nächsten zwei Doppelstunden ist mein Fahrlehrer mit mir durch den Stadtverkehr gefahren, ohne sie als Pflichtstunden zu werten, was ärgerlich war, aber na gut. Da ging es dann um Vorfahrt beachten, Anfahren und schauen, ob ich dem Strassenverkehr gewachsen bin. Diese vier Stunden hätte man sich in meinen Augen auch sparen können.

Danach habe ich mit meinem Fahrlehrer die 12 Pflichtstunden absolviert, bei denen dann das Fahren von mal zu mal besser wurde.

Zum Schluss kamen die Übungsstunden für die Fahraufgaben der praktischen Prüfung. Das hat länger gedauert, als ich gedacht hätte. Dafür habe ich nochmal 7 Fahrstunden gebraucht.

Die Aufgaben sind:
Slalom in Schrittgeschwindigkeit, zwei Slaloms bei 30kmh mit verschiedenen Abständen der Pylone, einem Hindernis ausweichen mit und ohne Abbremsen, eine Vollbremsung aus 50kmh, eine Strecke in Schrittgeschwindigkeit fahren und Stop-and-Go-Fahren (das heisst: Anfahren, Abbremsen, Fuss links absetzen, Anfahren, Abbremsen, Fuss rechts absetzen, Anfahren, Abbremsen, Fuss links absetzen, Anfahren, Abbremsen, Fuss rechts absetzen).

Die schwierigste Übung dabei ist der Slalom in Schrittgeschwindigkeit, weil man ständig Angst hat zu schnell zu fahren, oder aber Hinzufallen, weil man zu langsam fährt.
Mich hat es dabei zweimal mit dem Bike hingeschmissen, einmal hab ich den Lenkhebel dabei gefetzt, aber es kam kein negativer Kommentar meines Fahrlehrers sondern beruhigende Worte.
Was besonders ärgerlich war: mich hat es in der vorletzten Stunde vor meiner Prüfung wieder auf den Boden gelegt, weil ich einfach beim Schrittslalom zum Stehenbleiben die Vorderrad-Bremse gezogen habe.
Ganz böse Falle, die Maschine macht nen Ruck nach vorne, bekommt einen Impuls zum Kippen, den man auch kaum noch mit den Füssen auffangen kann und schon liegt man unter dem Bike.
Erst der Tipp mich beim Fahren etwas weiter nach vorne zu beugen, damit meine Arme etwas geknickter und somit mehr Spiel zum Lenken da ist, hat mir den Schrittslalom etwas einfacher gemacht.

Theorie-Prüfung

Nachdem ich die Bögen alle mindestens dreimal durchgemacht hatte und die fehleranfälligen Fragen bis zu 6 mal, war ich mir bei der Prüfung ziemlich sicher. Man bekommt einen Bogen 'normale' Theorie und einen Bogen Motorrad-Theorie.
Man darf, glaub ich, nicht mehr als 6 Fehlerpunkte machen, aber nachdem ich die Bögen förmlich selbst schon hätte niederschreiben können, war das kindereinfach! Für die Theorie kann man Lernen! Für die praktische braucht man einfach Übung! ... und Glück!

Praktische Prüfung

Kleiner Tip am Rande: die praktische Prüfung kann frühestens zwei Wochen NACH der theoretischen Prüfung erfolgen (zumindest wars bei meiner Fahrschule so), klärt also möglichst früh mit Eurem Fahrlehrer und der Fahrschule, wie der Fahrplan für die gesamte Ausbildung sein sollte, wann, wo, wieviele Fahrstunden gemacht werden und wie die Prüfungstermine liegen ... nur so kommt ihr wirklich ohne Unterbrechungen und ohne viel Zeitverlust zu Eurem Lappen.

Ich wurde zusammen mit einem anderen geprüft, wir sind mit dem Fahrlehrer eine halbe Stunde vorher zum Platz gefahren und haben eben die ganzen Übungen nochmal abgefahren, damit wir beide wieder ein Gefühl fürs Fahren kriegen, bevor wir jedoch alles einmal probiert hatten, war der Prüfer schon da.

Na gut ... ich hab die Übungen angefangen und alles hat direkt beim ersten Versuch geklappt (man darf jede Übung einmal verpatzen und hat einen zweiten Versuch), auch wenn ich bei der Vollbremsung wohl etwas zögerlich war. Der Prüfer war gnädig.

Dann hat mein Prüfungskollege den Parcours abgelegt und auch bei dem klappte das einwandfrei, obwohl er noch nervöser war als ich.
Dann hat der andere die Strecke gefahren und musste mega viel 30er Zone durch Preungesheim fahren und ich dachte schon 'Oh Gott, wird das anstrengend!'
Als wir das Motorrad wechselten fing es gerade an zu nieseln und als ich dann fuhr, regnete es richtig. :(
Ich fuhr das Bike zurück zur Autobahn (A661) Auffahrt Bonames und stand dann im Stau bei Stop-and-Go hinter einem LKW und konnte den Hagel auf mich niederlassen gehen.
Der Prüfer war sehr gnädig und hat mich direkt bis zur Friedberger Ldstr. fahren lassen und die Maschine direkt wieder zur Fahrschule zurück, weil er mich wohl nicht so nass fahren lassen mochte.
Also hatte ich Glück, eine sehr einfache Fahrt (vom Regen und Hagel mal abgesehen) und da der Prüfer bei einem Fehler meinerseits mal kräftig die Augen zudrückte, habe ich den Lappen doch bekommen.
Glück gehabt!!!

Ausrüstung

Stichwort: Handschuhe, Helm, Klamotten: Also die meisten Fahrschulen werden Helme oder vielleicht sogar auch Jacken und Handschuhe haben, die sie Euch für die ersten Fahrten leihen können (Nachfragen!), aber im Grunde will man sich das dann natürlich schon lieber selber kaufen, als so ein versifftes Zeug ...
Also ich hatte das Glück, daß mir ein Freund erstmal einen Helm und eine einfache Lederkombi leihen konnte, die für die ersten Fahrten okay war.
Ich hab mir jedoch schnell einen eigenen Helm und eine ordentliche Lederkombi mit ordentlichen Protektoren gekauft, da ich bei einem etwaigen Sturz bestmöglich geschützt sein wollte.
Das kostet natürlich auch was. Da kann ich in Frankfurt nur Louis empfehlen (ein Geschäft für Motorrad-Bedarf), da bekommt man viele Sachen ziemlich kostengünstig!
Empfehlenswert ist auch der Louis-Resteshop direkt nebenan, da bekam ich meine Lederkombi 50% runtergesetzt. :-)

Kosten
Was habe ich jetzt also insgesamt für meinen Motorrad-Führerschein ausgegeben und welche Folgekosten ergeben sich noch durch das Motorrad-Fahren?

Stadt Ffm

6,00 € Sehtest

43,00 € Führerscheinantrag

Fahrschule

129,00 € Grund-/ Anmeldegebühr

25,00 € Theoriebögen

468,00 € 12 Sonderfahrten a 39.-

493,00 € 17 Übungsfahrten a 29.-

60,00 €Theorieprüfungsgebühr

200,00 €Praxisprüfungsgebühr

Ausrüstung

9,95 € Nierengurt

19,95 € Handschuhe

59,95 € Stiefel

16,95 € Regenkombi

435,90 € Helm (Helme gibt es auch für weniger Geld, mir passte halt der nunmal am besten, muss jeder selbst ausprobieren!)

299,95 € Lederkombi

Zulassung, Versicherung und Steuer

32,40 € Zulassung und Kennzeichen fürs Motorrad

140,00 € jährlichMotorrad-Haftpflicht bei der DA-Direkt

ca 50 € jährlich Steuern für ein 600ccm Bike

Motorrad

ca. 3500€ bis 7000 €. Typische Einsteiger-Bikes sind Motoräder mit 600 ccm Hubraum. Es gibt eigentlich alle Arten, also Enduro-, Sportler- oder klassische Naked-Bikes in dieser Klasse. Neu oder Gebraucht hängt vom Geldbeutel ab. Wer Bares hat, kann günstig eine gute Gebrauchte kaufen. Neue Maschinen werden heute über die Händler mit erstaunlichen Finanzierungen angeboten, das hängt aber immer vom Modell und vom Hersteller ab!

Motorradführerschein

Fahren bei Regen

Voll 'reinlangen ist bei regennasser Fahrbahn nicht jedermanns Sache - meine auch nicht, denn ich habe meine Lektion gelernt.

Es war vor einigen Jahren in den See-Alpen. Wir fuhren im strömenden Regen eine winzige Paßstraße hinauf und der Regen wurde nun auch noch von dichtem Nebel begleitet.Ich saß dick eingepackt auf meiner Maschine und es wurde mit zunehmender Höhe langsam unangenehm, denn die feuchte Kälte kroch in die Klamotten. Die Straße führte in vielen engen Kurven an einem bewaldeten Berghang hinauf und immer wieder überquerten wir kleine Brücken. Ich fuhr schon recht langsam und trotzdem konnte ich in einer Linkskurve nach einer Brücke, die mit ihrem Geländer den Blick auf die Straße verdeckte, dem lehmigen Belag der über die Straße gespült wurde, nicht mehr ausweichen und als mein Vorderrad darauf kam lag ich.

Es ging blitzschnell. Ich weiß nicht mehr genau, ob ich in die Bremse gegriffen habe oder nicht, jedenfalls schmerzte der Fuß und die Maschine sah gar nicht gut aus. Nun, wo lag der Fehler? Ich kann es nicht sagen. Tatsache ist, unsere Etappe an diesem Tag war zu lange, in keinem Fall den Wetterverhältnissen angepaßt und ich hätte mit Überspülungen der Straße rechnen müssen, das ist klar. Wahrscheinlich war ich auch zu schnell!

Aber man kann bei Regen eigentlich ganz gut fahren, wenn man ein paar Punkte beachtet:

Die Haftung der Reifen ist natürlich deutlich reduziert. Als Fausregel kann man sagen: ungefähr auf die Hälfte. Besonders schwierig sind die großen Haftungsunter- schiede auf den unterschiedlichen Unter- gründen, z.B. auf weißen Markierungen, Kanaldeckeln oder Straßenbahnschienen innerhalb von Städten und nicht zu vergessen auf den gehassten Bitumenflicken.

Überraschend ist, wenn nach längerer Trockenheit beim Einsetzen von leichtem Regen plötzlich der Straßenstaub zu einer schmierigen Schicht auf dem Asphalt wird. Aber Regen hat auch seine guten Seiten. Ein gelegentlicher ordentlicher Schauer hält die Straßen sauber. Weniger überraschend, aber nicht weniger gefährlich, ist das fallende Laub im Herbst.

Bremsen ist auch so eine Sache. Bei regennasser Fahrbahn haben die meisten doch ziemlichen Respekt und neigen dazu, aus Angst vorne zu überbremsen, eher die Hinterradbremse einzusetzen. Doch das geht früher oder später schief. Die Bremswege verlängern sich ernorm und wenn es darauf ankommt, genügt die hintere Bremse alleine bei weitem nicht.

Man muß sich mit seinem Motorrad vertraut machen und sich an die Haftungsgrenze langsam herantasten, auf trockener wie auch auf nasser Fahrbahn ist das leider nicht zu umgehen. Bei einer Schreckbremsung ist die Gefahr des Überbremsens am größten.

Der Druck auf die Bremse sollte nie schlagartig erfolgen, sondern gleichmäßig und mit steigender Handkraft. Das führt zu einer Lastverschiebung auf das Vorderrad und mit steigender Last ergibt sich auch eine größere Haftung.

Zur Kurventechnik ist meiner Meinung nach nur zu sagen, die Geschwindigkeit muss stimmen. Für den Normal-Fahrer sind Reserven die beste Versicherung. Da wo Profis ihre Maschinen im Slide cool abfangen, läge ich schon lange im Graben. Wichtig ist, hektische Korrekturen vermeiden und einen runden Fahrstil hinzulegen in angepasster Geschwindigkeit.

Dann kommt es auf der Autobahn zu keinen Problemen mit Aquaplaning. Ja, das gibt's auch beim Motorrad. So ein fetter sportlicher 190'er mit geringem negativen Profil, also nur dünnen Einschnitten, kann unter der Antriebslast in einer wassergefüllten Spurrille locker durchdrehen.

Natürlich trägt zum relaxten Umgang mit dem Wetter auch eine vernünftige Ausrüstung bei, aber das ist ein anders Thema.

Und nach einer anstrengenden Regenfahrt ist eine heiße Dusche oder ein dampfendes Vollbad das Beste gegen nachhaltige Folgen und grippalen Attacken. Da braucht's für einen ruhigen Schlaf nicht mal ein Glas Rotwein. Obwohl - kann der eigentlich schaden?

Fahren bei Regen

Planen einer Tages-Tour

Karten, Entfernungen, Ziele, Streckenführung, Pausenzeiten, ...

Die folgenden Anmerkungen sollen allen, die sich das erste Mal mit der Planung einer Tour beschäftigen, eine kleine Hilfe sein. Bei VOLLESROHR hat sich inzwischen eine gewisse "Fachkompetenz" zu diesem Thema entwickelt, die natürlich auch persönlich nachgefragt werden kann.

Die VOLLESROHR Tagestour. Gar nicht so schwer, einige Tipps für die Planung und Durchführung.

1. Grundsätzliches

Eine Tagestour startet an einem gemeinsamen Treffpunkt. Das ist meist nah um Frankfurt herum z.B. an einer großen Tankstelle, um die Anfahrt für alle zu erleichtern.

Die Länge der Tagestour hat sich im Laufe der vielen VOLLESROHR Jahre bei ca. 250 - 300 Km etabliert in einem Zeitfenster zwischen 10.00 und 18.00 Uhr.

Die Tour orientiert sich an landschaftlich reizvollen Nebenstrecken und auf dem Weg sollte nach ca. 180 Km eine Tankstelle liegen.

Feste Pausen sind die Mittags- sowie die Kaffeepause. Gefahren wird in der Regel in drei Gruppen: schnell, mittel, gemütlich!

2. Tourplanung

Für die Planung einer Tour bietet sich Kartenmaterial an in einem Maßstab von 1:200.000. Damit ist gewährleistet auch kleine reizvolle Strecken ausfindig zu machen und später bei der Durchführung der Tour alle Ortschaften auch wiederzufinden.

Als sinnvoll hat sich herausgestellt, die Tour in einem Zielgebiet in Form einer "gedachten" 8 zu planen. So kann beispielsweise bei Schlechtwetter oder größeren Zeitverzögerungen ohne Probleme eine Abkürzung zum nächsten Treffpunkt genommen werden. (Siehe Karten unter BILDER bei den vielen VOLLESROHR Touren).

Auf der Strecke sollten Parkplätze oder geeignete Plätze für P+R-Pausen (Pinkel- und Raucherpausen) liegen und eingeplant werden. (15 - 20 Min.)

Früher wurde bei Tagestouren meist auch etwas besucht bzw. besichtigt. So etwas könnte man gerne wieder in die Touren aufnehmen. Interessante Plätze / Sehenswürdigkeiten findet man leicht mit Google oder auf den Websites der Fremdenverkehrsvereine, der Gemeinden bzw. der Regionen. (max. 30 - 60 Min.)

Das Mittagessen ist ein Treffpunkt, an dem alle Gruppen wieder zusammen kommen. Idealerweise findet das Mittagessen ab 12.30 / 13.00 Uhr statt. Der Gastwirt muss Platz für 20 Personen / Motorräder und mehr bieten können.

Oftmals geben die Wirte im Voraus schon eine Speisekarte mit, so dass am morgendlichen Treffpunkt die Gerichte gewählt und vorbestellt werden können. Dies bietet sich besonders an, wenn die Tour lange ist, d.h. viele Km/Std. umfasst, oder viele Teilnehmer (Mai – August) erwartet werden oder die Gastronomie ein kleines Gasthaus ist und 20 Pers. gleichzeitig für das Personal bereits eine logistische Herausforderung bedeuten.

In solchen Fällen ist darauf zu achten, dass die Mittagspause nicht über 90 Minuten dauert. Der Gastwirt ist auf die zeitliche Begrenzung bei der Planung schon hinzuweisen, ggf. sollte die Speisekarte gestrafft werden.

Nach der Mittagspause führt eine VOLLESROHR Tagestour weiter über landschaftlich reizvolle Nebenstrecken zur Kaffeezeit, die ab 16.00 Uhr angesteuert werden kann.

Auch hier sollte ein Café ausgewählt werden, dass allen VOLLESROHR Teilnehmer sichere Abstellplätze bietet und mit Kuchen verwöhnt.

Nach Kaffee und Kuchen schlagen die Gruppen den Weg in Richtung Frankfurt ein, zu einem Verabschiedungspunkt, ab dem sich die Gruppen auflösen und die Teilnehmer eigenständig den Heimweg antreten.

3. Zeit- / Entfernungsplanung

Beispielhaftes Zeitraster einer VOLLESROHR Tagestour:

   10.00 Uhr   Treffpunkt
   10:30 – 12:30 Uhr   Tour Teil 1 (ca. 100Km)
   12.30 – 14:00 Uhr   Mittagspause (90Min.)
   14:00 – 16:00 Uhr   Tour Teil 2 (ca. 100Km)
   16:00 – 17:00 Uhr   Kaffeezeit (45Min.)
   17:00 – 18:00 Uhr   Tour Teil 3 (ca. 50Km)
   18.00 Uhr   Abschied und individueller Heimweg

Für Nebenstrecken rechnet es sich leicht mit 50 Km/h. Das bedeutet vom Treffpunkt zum Mittagessen kann eine ca. Entfernung von max. 100 Km für 2 Stunden eingeplant werden, dabei sollte an einer netten geeigneten Stelle auch eine kurze P+R Pause eingebaut sein.

Es bietet sich an, entweder vor oder nach der Mittagspause eine Tankstelle anzusteuern, an der immer ALLE Tourteilnehmer volltanken.

Für die Nachmittagsstrecke gilt gleiches. In der Regel wird gegen 14.00 Uhr vom Mittags- tisch aufgebrochen, so dass ca. 2 Stunden für die Strecke bis zum Kaffee zur Verfügung stehen. Das sind bei 2 Std. Fahrtzeit ebenfalls ca. 100 Km.

Zu diesen Entfernungen muss dann noch die Anfahrt (von Frankfurt) zum Treffpunkt sowie die Rückfahrt vom Verabschiedungspunkt nach Frankfurt berücksichtigt werden.

4. Sicherheit

Für eine sichere Durchführung einer Tagestour sollten genügend Tourguides zur Verfügung stehen, damit die Gruppen nicht zu groß werden, optimal sind 8 Motorräder je Gruppe.

Geübte VOLLESROHR Biker stellen sich auch kurzfristig gerne als zusätzlicher Tourguide zur Verfügung.

Es ist mehr als sinnvoll die Namen und mobilen Telefonnummern der Gruppenmitglieder zu kennen, falls doch jemand verloren gehen sollte.

Grundsätzlich ist darauf zu achten, dass in einer Gruppe alle Fahrer mithalten können und das Tempo ist gegebenenfalls entsprechend anzupassen. Es gilt natürlich die Regel, die besagt, dass man als Fahrer auch für den Hintermann Verantwortung trägt, d.h. wer seinen Hintermann verliert, hat gepennt !!!

Bei Unfällen sorgt der Tourguide für schnelle med. Hilfe via Internationaler Notrufnummer 112. Der Tourguide benennt Aufgaben wie Versorgung Verletzter und vor allem auch die Absicherung der Unfallstelle. Ein Erste-Hilfe-Set sollte im Tankrucksack immer mitgeführt werden.

Um den Einstieg in die Tourenplanung weiter zu vereinfachen, haben wir ein Formblatt Touren-Info erstellt. Dieses Formblatt soll Dich durch die Planung führen und gibt Dir die Sicherheit an alles Gedacht zu haben, gleichzeitig können wir es auch per Mail mit der Einladung zur Tour versenden.

Planen einer Tagestour

Motorradfahren, die Techniken!

Dies ist die wirklich umfassenste, knappste, fachlich beste, vollständigste, gelungenste, Zusammenfassung der Techniken für das Motorradfahren auf der Straße, die mir dazu je in die Finger kam! Diese Broschüre sei ALLEN zur intensiven Durcharbeit ans Herz gelegt, den "Erfahrenen" unter uns und den Einsteigern sowieso!

Klicke auf die Broschüre und der Link bringt Dich direkt auf die Website des IFZ auf der Du sie neben anderen sehr interessanten Veröffentlichungen, ganz unten auf der Seite findest und herunterladen kannst. Hier ein sehr empfehlenswertes Video zum "Hinterschneiden" von Kurven: http://www.ifz.de/das-hinterschneiden-von-kurven/.

Einmotten für den Winter

Nach einer schönen Saison fällt der Abschied schwer. Wer sein Bike im Winter nicht fährt, sollte rechtzeitig an das Einmotten denken. Einige Handgriffe genügen, um sich im nächsten Jahr bei den ersten Sonnenstrahlen über eine startklare Maschine zu freuen.

Gründlich Reinigen

Ein Vollbad bitte! Grober Schmutz läßt sich mit einem Hochdruckreiniger entfernen (z. B. an einer Tankstelle) und eine Wäsche mit Schwamm oder Pinsel und einem speziellen Reininger (z. B. P21 von Dr. Wacke gibt's bei A.T.U. / Auto-Teile-Unger) kann man überall erledigen!

Reifendruck erhöhen

Damit sich die Reifen im Winter nicht abplatten, kann man den Reifendruck um ca. 20% erhöhen.

Volltanken

Das ist eigentlich nur wichtig wenn das Bike keinen innen lackierten Tank hat. Wenn dein Bike schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat, solltest du das überprüfen.

Inspektion / Ölwechsel

Ein Inspektiontermin in Herbst hat Vorteile. Der Termin ist meist problemlos mit der Werkstatt zu vereinbaren, im Frühjahr dagegen kommen alle auf einmal. Und dein Bike wird im Frühjahr garantiert leichter starten, wenn die Vergaser, Zündung und Ventile optimal eingestellt sind.

Batterie ausbauen

Batterie ausbauen und bei mäßiger Temperatur im Keller lagern, Säurestand prüfen und ggf. mit destiliertem Wasser auffüllen. Vor dem Einbau im Frühjahr mit einem Ladegerät ( gibt's z.B. bei Polo sehr günstig) zu voller Leistung bringen.

Kühlwasser prüfen

Falls deine Maschine einen wassergekühlten Motor hat, muß - wie beim Auto auch- Frostschutz in das Kühlsystem.

Vergaser entleeren

Die Schwimmerkammern in den Vergasern sind immer mit Benzin gefüllt, wenn das Bike nun mehrere Monate nicht bewegt wird, trocknen die Kammern aus und das Benzin bildet harzige Rückstände. Dadurch kann der Spritnachfluß verhindert werden und die Maschine startet nicht mehr.

Kette schmieren

Nicht nur vor dem Einmotten verlangt die Kette nach Pflege. Eine gut gepflegte Kette läuft bestimmt doppelt so lange. Spätestens aber jetzt, einmal im Jahr, den ganzen Dreck runterholen und ordentlich, nicht zu sparsam einfetten, dann aber nicht mehr fahren - logo!

Aufbocken und abdecken

Am besten steht die Maschine, wenn beide Räder entlastet sind. Ein gut ausbalancierter Hauptständer ist schon recht optimal, zwei Böcke tun es auch. Jetzt noch eine schöne Mütze drüber unter der das Bike nicht schwitzt und tschüß ...

Tipps zum Helmkauf

Es gibt heute eine nahezu unüberschaubare Auswahl an Helmen für jeden Anwendungszweck, jeden Geldbeutel und Geschmack. Grundsätzlich kann man sicher sagen, dass materialtechnisch jeder Helm seiner Aufgabe, den Kopf zu schützen, gerecht werden kann. Bis auf wenige Ausnahmen tragen auch alle das ECE-Prüfzeichen.

Jet- oder Integralhelm?

Soll der Schutz im Vordergrund stehen, so ist der Integralhelm immer die bessere Wahl. Erfahrungen aus dem Rettungsdienst haben gezeigt, dass zwar auch ein Jet-Helm gut vor Kopfverletzungen schützen kann, aber das Gesicht oft bei Stürzen in Mitleidenschaft gezogen wird, was durch einen Integralhelm hätte verhindert werden können.

Einen für manche Zwecke recht brauchbaren Kompromiss bieten die Klapphelme, bei welchen das gesamte Kinnteil inklusive Visier nach oben geklappt werden kann. Diese Varianten erlauben einfacheres Auf- und Absetzen sowie die Zigaretten- oder Kartenlesenpause, ohne den Helm abzunehmen.

Die folgenden Zeilen beschäftigen sich des besseren Schutzes wegen mit dem Integralhelm.

Passform

Der wichtigste Aspekt bei der Wahl des richtigen Helms ist die Passform.

Und hier wird es schwierig, denn die verschiedenen Hersteller haben trotz gleicher Größe unterschiedliche Passformen. Um für den eigenen Kopf den richtigen Helm zu finden braucht man also eine gute Auswahl und viel Zeit. Der Helm sollte - insbesondere der neue Helm - recht stramm um den ganzen Kopf sitzen, darf aber nicht drücken. Das gilt auch für den Kinnriemen.

Beim Kopfschütteln sollte der Helm nicht die Position verändern. Die Wangenpolster sollten nicht zu stramm sein. Das kann man testen mit Kaubewegungen. Sitzt das Polster zu eng, beißt man sich auf die Innenseite der Wange.

Lass Dich - gerade wenn es Dein erster Helm ist - nicht dadurch schrecken, dass der Helm, der zwar gut passt, sich unter Umständen nur schwer auf- und absetzen lässt. Das kann man üben. Und: Ein kleines bisschen passt sich der Helm auch noch dem Kopf an. Ich selbst habe mir anfangs beim Auf- und Absetzen des Helms fast die Ohren abgerissen und wollte ursprünglich auch ein ganz anderes Modell haben - aus optischen Gründen. Ich habe aber meine Wahl nicht bereut, da mir mein Helm auch nach längerem Tragen nicht unangenehm wird. Und das ist allemal wichtiger, als die schicke Optik.

Details, auf die man achten sollte....

Verschlüsse:

Derzeit kann man zwischen drei Verschlussvarianten des Kinnriehmens unterscheiden. Zunächst das einfache Drucktastenschloss. Hat den Vorteil, dass man den Kinnriemen sehr leicht öffnen und schließen kann. Größere Sicherheit bietet der Doppel-D-Verschluss. Das Gefummel muß man aber mögen, und mit Handschuhen ist's unmöglich. Letztlich gibt es noch eine Klappvariante beispielsweise von Schuberth. Hier wird das untere vordere sichelförmige Rahmenteil des Integralhelmes zur Seite weggedreht, man setzt den Helm auf und dreht das Teil einfach wieder zu.

Visiere:

Auch hier verfolgen die Hersteller sehr unterschiedliche Philosophien. Wichtig ist, dass man das geschlossene Visier auch mit Handschuhe leicht und sicher öffnen kann. Praktisch sind auch Visiermechaniken, die durch Rastungen verschiedene Öffnungszustände zulassen. Auch sollte man darauf achten, ob sich das Visier einfach ohne Werkzeug austauschen lässt.

Es gibt dann auch unterschiedlich stark getönte Visiere. Dabei ist darauf zu achten, dass die Tönung bei Sonnenschein sehr angenehm ist aber schon in der Dämmerung zu einer Verengung (Tunneleffekt) des Sichtfeldes führen kann. Von stark getönten und verspiegelten Visieren ist eindeutig abzuraten.

Materialien:

Grundsätzlich unterscheidet man zwei verschiedene Arten, die teureren Duroplaste (Carbon, Kevlar, Fiberglas, oft durch Füllstoffe wie Glas- oder Kohlefasern verstärkt) und Thermoplaste (verschiedene Polycarbonate). Duroplaste sind oft schwerer und aufgrund der aufwändigen Herstellung meist deutlich teurer. Der Vorteil liegt in der extremen Belastbarkeit. Thermoplaste erreichen nicht ganz diese Stabilität, können aber im Spritzgussverfahren hergestellt werden und sind damit deutlich günstiger.

Belüftung:

Nahezu alle Integralhelme bieten mehr oder minder sinnvolle Belüftungssysteme. Als Auswahlkriterium ist das eher zu vernachlässigen.

Ich hatte noch keinen Helm der bei Regen oder Kälte nicht beschlagen hätte. Letztlich hängt das aber auch von deinem Motorrad ab. Bei einer Touren-Scheibe wird der Helm nicht so von der Luft umströmt wie bei einem Naked-Bike und die Lüftungssysteme können dann vielleicht ihre Aufgabe nicht erfüllen, dafür kannst du immer mit geöffnetem Visier fahren.

Brillenträger:

Achte darauf, ob Du durch das geöffnete Visier die Brille gut auf- und absetzen kannst und ob die Bügel nicht drücken.

Innenpolsterung:

Schön ist es, wenn man die Innenpolsterung entfernen oder austauschen kann. Das erleichtert die Reinigung erheblich.

Preis:

Eine Empfehlung kann man da wohl nicht geben, aber teurer ist nicht grundsätzlich besser. Der Sitz des Helms muss den Ausschlag geben und da sollte man dann nicht kleinlich sein, wenn ein Modell für 100,- Mark mehr einfach besser zum Kopf passt.

Probefahrt:

Am besten ist natürlich, den Helm auch mal "probezufahren". Dabei lassen sich die wesentlichsten Punkte überprüfen. So merkt man sehr schnell, wenn der Helm zu eng sitzt, man kann die Funktion der Belüftungsysteme testen und schliesslich auch die Lautstärke des Helmes auf dem eigenen Motorrad erleben.

Welches Motorrad passt zu mir?

Chopper oder Supersportler? Crosser oder Luxustourer? Es gibt mittlerweile kaum eine Marktlücke, die nicht geschlossen ist.

Das richtige Motorrad zu finden ist demnach auch eine nicht ganz einfache Angelegenheit. Es gibt mehrere Möglichkeiten, sich seinem Traum-Motorrad zu nähern.

Da gibt es zunächst den "Speed-Junkie", der sein Motorrad nach Leistung, Durchzug und Hubraum wählt.

Der "Vernünftige" wertet Testberichte aus und schätzt 20 kg mehr Zuladung, die er zwar nie braucht, höher ein als 20 km/h mehr an Endgeschwindigkeit.

Der "Poser" überlegt sich: Auf welchem Motorrad sehe ich am besten aus?

Und der "Technik-Freak" lässt sich durch Einarmschwinge, Telelever oder Dioden-Rücklicht beeindrucken.

Hier zeigt sich schon, wie sehr ein Motorrad auch Ausdruck eines Lebensgefühls ist. Um mit seinem Motorrad aber wirklich glücklich zu werden reicht es kaum aus, zu wissen, dass es das schnellste ist, schön aussieht oder möglicherweise auch die Sahara durchqueren könnte. Die Kunst bei der Wahl liegt wohl darin, den richtigen Kompromiss zwischen Identifikation, Alltagstauglichkeit und eigenem Fahrstil zu finden, sonst bleibt der Spaß schnell auf der Strecke.

Wir wollen folgend ein paar Eigenarten der jeweiligen Modellgruppen aufführen, die vielleicht bei der Entscheidung helfen können.

Cruiser / Chopper:

Viele träumen von der großen Freiheit auf einer Harley, von der Route 66 und von Sonnenuntergängen über dem Monument Valley. Außerdem passen zu diesen schicken Cruisern so tolle Klamotten wie geschnürte Lederhosen und Westen. Ist also der Cruiser das Objekt der Begierde, so muss der Interessent sich darüber klar werden, dass deutsche Landstraßen nicht nur geradeaus führen und Touren über die oftmals schmalen Landstraßen dem Cruiserfahrer einiges abverlangen. Begrenzte Schräglagenfreiheit und oft nur sehr mäßige Fahrwerke machen aus dem erwarteten entspannten Cruisen schnell ein hartes Stück Arbeit. Besonders in Kurven mit schlechtem Straßenbelag will das Cruiserfahren gelernt sein.

Sportler:

Eine enge und bunte Rennkombi macht ja schon eine Menge her und 280 km/h im Fahrzeugschein ist so schnell nicht zu überbieten. Doch auch hier gilt: Wie viele Rennstrecken gibt es in der Umgebung? Und wie lange kann ich in der oftmals sehr zusammengefalteten Haltung auf dem Bike aushalten? Die Knie schmerzen schnell und auch die Handgelenke melden sich schon nach kurzer Zeit. Wer an eine Urlaubstour auf einer solchen Maschine denkt, sollte über seine Leidensfähigkeit nochmals genauer nachdenken. Und Kofferträger passen an eine Yamaha R1 oder eine Honda CBR 900 RR wohl auch nicht so recht!

Reise-Enduro:

Kaum jemand fährt mit den heutigen Enduros noch wirklich in richtiges Gelände, aber zum Reisen bieten diese Gefährte eine Menge Vorteile. Man sitzt bequem, kann gut was zuladen und braucht vor schlechten Straßen keine Bange zu haben. Und montierte Alu-Kisten statt Koffer sehen doch wirklich mords nach Globetrotter aus. Wo ist der Haken? Zunächst machen diese Teile nun mal nicht die beste Figur vor der Eisdiele und für kleine Fahrer sind die meisten Reise-Enduros aufgrund ihrer ansehnlichen Sitzhöhe leider tabu (In der Sahara gibt's leider keine Bordsteine zum Abstützen).

Tourer:

Manches Auto wird ob der Features dieser rollenden Einbauküchen neidisch: Navigationssystem, CD-Player und ein Cockpit wie im Flugzeug. Hier heißt das große Aber neben dem stattlichen Preis: Man muss diese Monster auch handhaben können. Beim Rangieren hilft zwar oft eine Rückfahrhilfe, aber das ändert nichts an der Tatsache, dass oft über 300 kg bewegt und gehalten werden müssen. Für flottes Kurvenräubern haben diese Schiffe naturgemäß auch wenig übrig. Sie sind also in der Regel nichts für den schnellen Spaß nach Feierabend.

Naked Bikes / Allrounder:

Ist dies denn nun der Stein der Weisen? Offen gesagt: Für die meisten Fälle wahrscheinlich ja. Diese Bikes bieten meist den besten Kompromiss aus Sportlichkeit und Alltagsnutzen, sind oft narrensicher im Fahrverhalten und können auch auf einer längeren Tour überzeugen. Zumindest, wenn man einen Windschutz montiert hat. Sonst geht einem bei längeren Etappen bei höherer Geschwindigkeit im wahrsten Sinne des Wortes die Luft aus.

Ist aber nun ein Allrounder mit Windschutz das Bike der Bikes?

Mitnichten, denn mal abgesehen vom reinen Vernunftmenschen - der wahrscheinlich ohnehin nicht Motorrad fährt - spielen beim Motorrad eben doch die Emotionen eine starke Rolle. Man sollte sich nur darüber klar werden, ob man die Nachteile eines Modells trotzdem in Kauf nehmen will oder kann. Zu schnell bleibt sonst der Spaß am Fahren auf der Strecke.

An Probefahrten führt also auch kein Weg vorbei und man tut gut daran, auch mal ein Bike zu versuchen, welches man aus dem Prospekt heraus nicht in die engere Wahl gezogen hätte. Gemessen an einem guten Allrounder lässt sich am ehesten erfahren, welche Eigenheiten das Objekt der Begierde entfaltet.

Wer aber sein Bike wirklich liebt, der wird mit seinen Schwächen leben können, sie vielleicht sogar lieben (Ducatisti wissen da sicher einiges zu erzählen...).

Gewarnt sei aber vor dem Kauf aus reinen Imagegründen: Zu schnell stellt man fest, dass man einfach nicht der ist, der man gerne sein möchte. Deswegen sollte immer das Fahren im Vordergrund stehen, und Spaß am Motorradfahren ist auch alleine Grund genug, egal wie die Maschine aussieht oder welcher Klientel sie schmeichelt.

Bei "VOLLESROHR" werden sehr unterschiedliche Maschinen gefahren. Schaue einfach mal unter "Biker" nach, wer was fährt und frag einfach mal nach den jeweiligen Erfahrungen. Viele werden natürlich von ihrem Bike als dem Maß der Dinge schwärmen, aber Du wirst auch erfahren, warum das für jeden persönlich so ist.

Textil oder Leder?

Vorbei sind die Zeiten, daß man sich in schweres, sperriges Leder zwängen mußte; bunte Textiljacken und -hosen versprechen ebenfalls guten Schutz und darüber hinaus noch höheren Tragekomfort und auch besseren Wetterschutz.

Um die Antwort auf die naheliegende Frage gleich vorwegzunehmen: Ja, es gibt durchaus auch Textiles, welches dem Leder in Fragen des Schutzes so gut wie nicht nachsteht.

Die große Frage nach dem Aber soll nun Gegenstand der folgenden Zeilen sein.

Grundsätzlich ist Leder ein hervorragendes Material, um Motorradbekleidung herzustellen. Durch fortschrittliche Verarbeitungstechniken ist Lederbekleidung sehr bequem geworden und bietet zum Teil auch einen gewissen Nässeschutz.

Die Abriebwerte im Falle eines Sturzes sind ausgezeichnet und durch die glatten Oberflächen beeinflußt diese zweite Haut auch nur minimal das Fahrverhalten des Motorrades.

Die Textilbekleidung hat allerdings zusätzlich zu ihrem höheren Tragekomfort in den letzten Jahren vor allem in ihrer Schutzwirkung deutlich zugelegt. High-Tech Materialien wie Carbon und Kevlar in Verbindung mit guten Protektoren lassen Textilien mit Leder in der Schutzwirkung nahekommen, so daß man die spezifischen Vor- und Nachteile (siehe Tabelle unten) für sich persönlich gegeneinander abwägen muß.

Es hängt also ein wenig vom Typ ab, welche Kleidung die richtige ist. So wird eine Lederkombi sicher für den sportlich ambitionierten Fahrer (Joghurtbecher) die naheliegende Wahl sein.

Aber auch Fahrer von Naked-Bikes sollten unter Umständen Leder in Erwägung ziehen. Da der Fahrer dort frei im Wind hängt sind die von Textiljacken ausgehenden Unruhen durch die Flatterneigung nicht unerheblich und können auch bei relativ geringen Geschwindigkeiten den Fahrspaß erheblich trüben.

Die Unruhe des Fahrers wird über den Lenker ins Fahrwerk übertragen und führt so schneller zu unerwünschten Bewegungen des Motorrades. Wer dagegen eher der gemütliche Tourer ist und Wind und Wetter trotzen will, der wird in Textilkleidung sicher den besseren Partner für alle Lebenslagen finden.

Für alle Arten von Motorradkleidung gilt aber: Soll sie maximalen Schutz gewähren, so muß sie richtig sitzen. Dies gilt insbesondere für Textiles. Oft werden diese Jacken so gekauft, wie man normale Straßenkleidung kaufen würde, also mit legerem Sitz. Dies führt allerdings erstens zum oben schon erwähnten starken Flattern und zweitens dazu, daß der optimale Sitz der Protektoren im Falle eines Sturzes nicht mehr gewährleistet ist. Schutzwirkung dann gleich null.

Deswegen muß insbesondere bei Textilkleidung auf eher straffen Sitz geachtet werden. Dies gilt in besonderem Maße, wenn die Jacke über ein wärmendes Futter für den Winter verfügt. Probiert man diese Jacke noch über einem Pullover an, so wird die Version ohne Futter über einem T-Shirt im Sommer sicher viel zu weit sein.
Ein zweiter grundsätzlicher Tip: Man muß sich in der Kleidung wohlfühlen, denn nur dann zieht man sie gerne an und sitzt auch entspannt auf dem Motorrad. Deswegen muß die Kleidung, insbesondere eine Lederkombi, nicht im Stehen bequem sein, sondern auf dem Motorrad. Das ist nämlich etwas gänzlich anderes. Erst auf dem Motorrad sitzend kann man beurteilen, ob's kneift und zwickt und ob die Protektoren da sitzen wo sie hingehören und nicht vom Knie auf den Oberschenkel gewandert sind. Und letztlich sollte gute Paßform immer vor der Optik kommen.
Lassen wir also zum Einkaufen die Eitelkeit besser zu hause. Und in diesem Zusammenhang: Wenn man keine Klamotten von der Stange bekommt, dann lohnt sich insbesondere bei Lederkombis die Sonderanfertigung auf Maß. Der Aufpreis zahlt sich aus.

Die Protektoren:
Wer nach den obigen Zeilen denkt, daß er mit seiner knallengen Lederjeans ja richtig gut bedient sei, der muß enttäuscht werden; ohne Protektoren und Materialdopplungen hält Leder zwar besser als eine Flanellhose, aber selbst nur zufriedenstellender Schutz ist damit nicht zu erreichen.

Protektoren sind also wichtige Features und gehören an Schultern, Ellenbogen, Knie und möglichst auch die Hüften. Ganz wichtig ist der Rückenprotektor. Idealerweise geht er vom Hals bis zum Steißbein. Keine uns derzeit bekannte Jacke kann dies erfüllen, weswegen unter Umständen ein Extra-Rückenprotektor, den man unter die Jacke zieht, in Betracht kommt.

Bei den Protektoren übrigens aufpassen: In vielen preisgünstigeren Jacken sind unter Umständen nur Schaumstoffpolster eingearbeitet. Das macht zwar auch eine breite Figur, der Schutzwert ist bei einem Aufprall aber nicht annähernd so groß wie bei dezidierten Protektoren.

Der zweite Aspekt sind die sogenannten Materialdopplungen. Dämpfen die Protektoren den ersten Aufprall, so muß bei einem Sturz oft noch ein Stück Weg auf den Klamotten geritten werden. Damit diese nicht nach einem Meter durch sind werden spezielle Werkstoffe und Materialdopplungen eingesetzt (oder der Protektor verfügt - heute eher selten - über eine harte Kunststoffschale). Die entsprechenden gefährdeten Zonen sollten also über zusätzliche Schichten aus Leder, Kevlar, besonders starkem Cordura oder sonstigen geeigneten Materialien verfügen.

Wichtig ist hierbei noch die Verarbeitung. Es sollten möglichst keine Nähte über die Sturzzonen verlaufen, da sich diese beim Sturz schnell öffnen würden. Wenn doch: Sind die Nähte speziell vernäht?

Noch ein paar Worte zum Wetterschutz: Die heutige Textilkleidung verfügt in der Regel über eine sogenannte Klimamembran (Gore-Tex, Sympatex o.ä.), die eine Regenkombi nahezu überflüssig macht. Richtig ist, daß diese in der Regel sehr lange die Nässe vom Fahrer fernhalten. Falsch ist jedoch, daß diese Jacken tatsächlich "wasserdicht" sind.

Der Grund dafür, Wasser dringt zwar nicht durch die Membranen, aber wechselt das wasser seinen Aggregatzustand und wird zu Wasserdampf, so kann er durchaus durch die Membran diffundieren. Deswegen werden diese Jacken mit der Zeit besonders nach zu kurzer Trockenzeit etwas klamm.

Falsch ist auch, daß diese "atmungsaktiven" Jacken im Sommer angenehm luftig sind. Eine Membran bleibt eine sehr kompakte winddichte Schicht, die nur eine sehr begrenzte Ventilation zuläßt. Wer also bei hohen sommerlichen Temperaturen unterwegs ist sollte den Kauf einer speziellen Sommerjacke erwägen, um dem Hitzestau vorzubeugen.

Ein letzter Punkt: Auf Reisen haben die Textiljacken gegenüber Leder einen weiteren Vorteil: Die vielen Taschen erlauben es, Papiere, Geldbeutel, Handy usw. am Mann mitzuführen. In den meisten Lederkombis ist gerade mal Platz für den Zündschlüssel.

Leder

+maximaler Schutz-erhöhter Pflegeaufwand

+geringe Einflüsse auf das Fahrverhalten (kein Flattern)-selten wasserdicht

-vergleichsweise unbequem (schwer)

-auffällig, wenig "straßentauglich"

-wärmt im Winter kaum

-ist im Sommer sehr warm

-meist nur wenige Taschen

Textil

+bequem-hohe Flatterneigung

+fast wasserdicht-je nach Ausführung geringerer Schutz als bei Leder

+atmungsaktiv

+pflegeleicht

+mit entsprechendem Futter sehr warm

+oft reichlich Taschen

Worauf ist nun besonders zu achten?

Aus welchen Materialien ist das Kleidungsstück?

Sitzt die Kleidung möglichst eng an meinem Körper, ohne einzuengen?

Umschließt der Kragen dicht meinen Hals ohne einzuengen?

Hat die Kleidung geeignete Protektoren oder Protektorentaschen zum nachrüsten?

Sitzen die Protektoren beim Sitzen auf dem Moped an der richtigen Stelle?

Hat die Jacke einen Rückenprotektor (nicht nur eine Schaumstoffmatte)?

Sind die Sturzzonen verstärkt?

Liegen Nähte über den Sturzzonen?

Kaufberatung Lederkombi

Der Kauf einer Lederkombi ist nicht gerade einfach. Gut soll sie aussehen, praktisch sein und vor allem Sicherheit beim Sturz geben. Deswegen habe ich einige Tipps für Euch zusammengetragen.

Die Qualität des Leders spielt eine wichtige Rolle. Bei Rind- oder Kalbsleder sollte mindestens 1,2 mm stark sein. Känguruhleder istdünner und reißfester, aber eben auch teurer. "Je weniger Nähte desto besser!" Alle Stellen, die bei einem Sturz besonders beansprucht werden, also Knie, Schultern, Rücken und Gesäß sollten mit innenliegenden Doppelnähten und mit zwei Lederschichten versehen sein.

Die Protektoren sollten der CE-Norm entsprechen. Sie sollten auf jeden Fall an Schultern, Ellenbogen (bis möglichst zum Handschuh), Hüfte (min. Polster), Knie (möglichst bis zum Stiefel) vorhanden sein. Ein Rückenpanzer ist natürlich optimal.

Der Reissverschluss zur Verbindung zwischen Jacke und Hose soll am Leder und nicht am Futter angenäht sein.

Dehnbereiche an der Hüfte und Stretcheinsätze an den Waden hinten und in den Ellenbogenbeugen sind von Vorteil. Und wo sind die Taschen?

Eine Lederkombi muss bei der Anprobe sehr eng sitzen. Das Leder wird nach einiger Zeit ohnehin weicher.

Bei einem Sturz schieben sich zu lockere Ärmel oder Hosenbeine zurück und bieten keinen ausreichenden Schutz. Ein Anprobe vor dem Spiegel reicht nicht - man muss sich unbedingt auf das Motorrad setzen!

Die Konfektionsgrößen können bei den einzelnen Herstellern sehr unterschiedlich ausfallen und Sondergrößen werden leider selten angeboten.

Meist reichen aber schon kleine Änderungen bei einer Kombi von der Stange aus um ihn individuell anzupassen. Ansonsten findet Ihr unter den Links Hersteller die auf Maß anfertigen.

Und gerade jetzt in der Winterzeit gibt es natürlich so manches Schnäppchen ... .

Apropos Winter: nach Einfetten sollte bei eine Lederkombi in ausreichender Lüftung staubfrei aufgehangen werden. Das Leder muß trocken sein und bei der Lagerung nicht direkter Sonneneinstrahlung ausgesetzt werden. Nicht in Plastiktüten verpacken!

ABS - nur was für Weicheier?

Die Statistik (Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft) belegt es: Motorräder ohne Antiblockiersystem (ABS) kosten pro Jahr mindestens 70 Bikern in Deutschland das Leben. Und weitere 3.000 wären ohne Verletzungen davongekommen, wenn ihr Bike mit ABS ausgerüstet gewesen wäre.

Bei Motorradunfällen ist es oft entscheidend, ob der Biker vor dem Aufprall z. B. auf ein Auto auf dem Boden gestürzt ist oder ob er noch auf seiner Maschine sitzt. Die Überlebenschancen sind ungleich höher und das Verletzungsrisiko dementsprechend geringer, wenn der Motorradfahrer beim Aufprall auf ein Hindernis (dank ABS-Bremsung) noch aufrecht auf seinem Bike sitzt.

Wir alle wissen, dass insbesondere das Vorderrad beim Bremsen nicht blockieren darf, wenn man das Motorrad aufrecht halten will. Aber selbst geübte Fahrer überbremsen ihre Maschine in Schrecksituationen leicht und kommen so zu Fall - oder sie verschenken wertvollen Bremsweg, wenn sie die Bremse lösen müssen, um das Fahrzeug wieder zu stabilisieren.

Bereits 1988 kamen die ersten Motorräder mit ABS auf den Markt. Damals wurde dies als wichtigste technische Errungenschaft seit Einführung der Scheibenbremse gefeiert.

Die Motorradhersteller bestätigen mittlerweile aber die These, dass "Kunden des Supersportlers 900 Fireblade eher die Marke wechseln würden, als ihr Sportgerät mit der vermeintlichen "Weichei-Bremse" auszustatten." Einige Hersteller haben deshalb ABS-Motorräder wieder aus dem Programm genommen. Leider muss man daneben noch feststellen, dass ABS in der Regel nur gegen einen Aufpreis von DM 1.000 - 2.000 zu bekommen ist.

Nachgewiesen ist, dass der Bremsweg mit ABS deutlich kürzer ist, als bei normalen Systemen.

Aber auch mit ABS ist man noch nicht automatisch auf der sicheren Seite: nur wenige Fahrer haben ihr ABS, soweit denn überhaupt vorhanden, jemals ausprobiert geschweige denn, sich damit vertraut gemacht. Es kann im Ernstfall zum Problem werden, wenn der Regler plötzlich einsetzt und beim spürbaren Vibrieren des Bremshebels vor Schreck die Bremse wieder losgelassen wird.

Deshalb sollte auch die ABS-Bremsung geübt werden (selbstverständlich nur auf Verkehrsübungsplätzen oder sonstigen Strecken ohne "normalen" Verkehr).

Das Fahren mit einem ABS-ausgestattetem Motorrad sollte trotzdem nicht zu riskanter Fahrweise verführen, das Überbremsen in Schräglage kann auch mit ABS schief gehen!

ABS

Kaufberatung Lederkombi

Textil oder Leder

Welches Motorrad passt zu mir

Helmkauf

Einmotten

Techniken

Fahren in der Gruppe

Vielleicht wirken diese Punkte auf den ersten Blick etwas oberlehrerhaft, es gibt aber einige Besonderheiten beim Fahren in der Gruppe. Unserer Erfahrung nach haben sich folgende Absprachen bewährt:

Jeder ist für seinen Hintermann verantwortlich!

Der regelmäßige Blick in den Rückspiegel ist fast das Wichtigste überhaupt. An jeder Ampel und Abzweigung bitte so lange warten, bis der Hintermann aufgeschlossen hat! Wenn das von allen konsequent beachtet wird, kann wirklich keiner verloren gehen. Je dichter der Verkehr wird, desto mehr muss dieser Punkt Beachtung finden.

Falls einer tatsächlich den Anschluss an die Gruppe verliert, sollte er unbedingt dort wo er seinen Vordermann das letzte mal gesehen hat, warten und nicht unsinnig in der Gegend herumirren, die Gruppe findet ihn nämlich sonst garantiert nicht. Hilfreich ist es hier auch wenn man sich am Morgen die Handynummer des Tourguide notiert hat oder einen Ausdruck der Toureninfo dabei hat.

Macht es dem Tourenguide leichter!

Das Führen einer Gruppe erfordert enorm viel Konzentration. Der Guide muss gleichzeitig die Route, seine Gruppe, den Straßenverkehr und sein Motorrad im Auge behalten. Bitte macht es ihm leichter, indem ihr euch alle kooperativ und zurückhalten Verhaltet.

Das bedeutet z.B. :

- volltanken wenn alle volltanken (min. 200Km Reichweite!),
- bei Pausen zur Toilette gehen,
- beim Aufbruch nicht unnötig herumtrödeln,
- und bitte kein Hupkonzert, wenn euer "Navi" eine andere Route vorschlägt! Das ist für den Tourenguide uninteressant und keinesfalls eine Diskussion mitten auf der Kreuzung wert.

Merke: Der Tourguide führt und die Mitfahrer folgen !!!

Falls ihr die Gruppe verlassen wollt, sagt bitte dem Tourguide persönlich Bescheid. Der Tourguide gibt Stopps und Pausen vor, habt bitte Verständnis, dass bei einer Tour nicht für jeden Extrawunsch Raum bleibt.
Für den letzten Fahrer der Gruppe gilt "Fernlicht an !", für den ersten Fahrer hinter dem Guide gilt "Vorsicht!". Etwas mehr Abstand halten und immer mit plötzlichen Bremsmanövern rechnen. Besonders vor Ampeln und Abzweigungen.

Reihenfolge in der Gruppe festlegen!

Gegenseitiges Überholen macht das Fahren in der Gruppe unberechenbar und ist verboten! Innerhalb der Gruppe fahren flotte Fahrer vorne und die etwas ruhigeren hinten, so wird niemand gehetzt oder ausgebremst. Wenn euch euer Vordermann zu langsam erscheint, fragt ihn einfach beim nächsten Stopp, ob er euch vor läßt.

Gelegentlich lösen wir auch nach vorheriger Absprache, wenn z.B. eine schöne kurvige Strecke vor uns liegt, die Gruppe auf. Vor einer Abzweigung oder auf einer Passhöhe wird dann gewartet, bis alle wieder aufgeschlossen haben.

Ausreichenden Sicherheitsabstand einhalten!

Nichts nervt mehr, als ein Hintermann, der ständig so dicht auffährt, dass man sich gehetzt fühlt und sich nicht traut zu bremsen. Das gilt ganz besonders für den ersten Fahrer hinter dem Tourguide.

Hinterander seitlich versetzt fahren!

Besonders in der Stadt kann dadurch die Länge der Gruppe verringert werden, so dass es an Ampeln und Kreuzungen weniger Probleme gibt zusammenzubleiben. Auch auf der Autobahn wird die Gruppe dadurch kompakter und gleichzeitig bleiben die Sicherheitsabstände für den einzelnen erhalten.

Der Tourenguide fährt vorne Links! Der 2. Rechts, usw.

Jeder ist für sich selbst verantwortlich!

Jeder ist für sich selbst verantwortlich, in jeder Situation, immer! Das ist eigentlich klar, die Verantwortung kann einem keiner abnehmen. Ebenso klar ist aber auch, dass z. B: der Vordermann seinem Hintermann die Möglichkeit geben muss nach dem Überholen einscheren zu können, d.h. nach dem Überholen nicht das Gas wegnehmen, sondern Platz machen für den Nachfolgenden. Keine riskanten Manöver, niemals! Es ist immer eine angepasste, defensive, rücksichtsvolle und vorausschauende Fahrweise gefordert.

Im Notfall: Anhalten, ohne den Verkehr zu behindern.

Eine Gruppe von zehn oder mehr Bikern kann am Straßenrand anhalten ohne den Verkehr zu behindern, jedoch nicht in mehreren Reihen nebeneinander.

Alkohol / Drogen / Medikamente:

Vor und während der Fahrten können wir den Konsum von Mitteln, welche die Fahrtüchtigkeit beeinflussen nicht akzeptieren.

Kleidung:

Wir müssen auf dem Tragen von geeigneter Sicherheitskleidung bestehen.

Fahren in Gruppe

Erste Hilfe bei einem verletzten Motorradfahrer

Am 17.02.2007 hatten wir eine Erste Hilfe Auffrischung im DRK-Ortsverband Gelnhausen-Roth. Nachstehend habe ich mal das niedergeschrieben, was mir von der Veranstaltung so im Kopf hängen blieb. Der Text ist also ohne Gewähr auf Korrektheit und Vollständigkeit! Ich hoffe jedoch, dass falls mich mal jemand am Straßenrand finden sollte, er sich zumindest so ähnlich verhält, anstatt vor Angst und Panik zu erstarren.

Unfallstelle absichern:

Andere Verkehrsteilnehmer auf die Situation aufmerksam machen!
Unfallstelle absichern, Warndreieck aufstellen!
Zusätzlicher Gefahren abwenden (z.B. Feuer)!
Verletzten aus dem Gefahrenbereich retten!

Notruf absetzen:

Verschaffe Dir einen kurzen Überblick über die Situation. Setze dann einen Notruf ab, oder bitte einen anderen Verkehrsteilnehmer dies für dich zu erledigen. Beauftrage umstehende Personen mit den erfoderlichen Maßnahmen!

Wo ist der Unfallort, möglichst genaue Beschreibung!
Was ist passiert (z.B. Verkehrsunfall) besondere Gefahren erwähnen!
Wie viele Verletzte gibt es?
Welcher Art und Schwere sind die Verletzungen!
Warten auf Rückfragen der Notrufzentrale!

Erste Hilfe leisten:

Die Person ansprechen:

Spreche den Verletzten von vorne laut an und schüttele Ihn sanft an den Schultern. Vermeide unnötige Bewegungen des Kopfes.
Ist der Verletzte ansprechbar, so muss man ihn beruhigen und nach seinem Befinden befragen. Den Verletzten in eine Position bringen die ihm angenehm ist und ihn fortwährend betreuen und mit ihm gemeinsam auf das Eintreffen des Rettungswagens warten.

Helm abnehmen:

Ist ein Zweiradfahrer/Sozius schwer verletzt und/oder bewusstlos, können lebensrettende Sofortmaßnahmen nur nach Abnahme des Schutzhelmes erfolgversprechend durchgeführt werden.
Die hier empfohlene Verfahrensweise soll sicherstellen, dass eine Verschlimmerung einer evtl. Halswirbelverletzung weitgehend ausgeschlossen werden kann.

Helfer 1 kniet am besten vor dem Kopf mit den Knien links und rechts neben des Verletzten. Er fasst mit beiden Händen den Helm und Unterkiefer des Motorradfahrers seitlich von oben, fixiert so den Kopf mit Helm und streckt den Hals.
Helfer 2 öffnet das Visier ohne die Lage des Kopfes zu verändern und spricht den Verletzten nochmals an. Erfolgt keine Reaktion, ist von einer Bewusstlosigkeit auszugehen. Entferne ggf. die Brille und befreie den Mundbereich von Kinnschal oder Kopfhaube. Anschließend löse den Kinnriemen und greife seitlich mit beiden Händen in den Helm. Die Daumen vor den Ohren, die anderen Finger sollen hinter den Ohren anliegen. Damit ist die Streckung des Halses und eine Stütze des Kopfes gewährleistet.
Helfer 1 greift an beiden Seiten in den Helm und zieht diesen auseinander um ihn leichter vom Kopf abziehen zu können. Der Helm muss etwas nach hinten gekippt und über die Nase angehoben werden ohne hierbei die Halswirbelsäule zu bewegen und die Lage des Kopfes zu verändern.
Helfer 2 hält die Streckung des Halses weiterhin aufrecht, bis der Helm vollständig abgenommen wurde, danach den Kopf vorsichtig mit leichter rückwärtiger Beugung und Streckung des Halses ablegen.
Helfer 1 übernimmt jetzt die Streckung des Halses. Hierzu legt er seine Hände über die des zweiten Helfers.
Helfer 2 zieht vorsichtig seine Hände unter denen des Helfers 1 heraus, so dass dessen Hände fest über den Ohren anliegen. Dabei die Finger so spreizen, dass die Zeigerfinger unter die Kieferwinkel greifen und den Unterkiefer vorziehen. Die anderen Finger liegen am Hinterkopf.
Helfer 1 fixiert den Kopf.
Helfer 2 kontrolliert Atmung und Puls.

Puls prüfen:

Prüfe den Puls an der Halsschlagader, evtl. sollten beide Seiten überprüft werden, wenn auf einer Seite kein Puls spürbar ist. Zum Puls prüfen musst Du mit dem Finger links od. rechts seitlich unterhalb des Kehlkopfes eine kleine Kuhle finde, dort mit 3 Fingern den Puls ertasten. Diese Prüfung sollte nicht länger als zehn Sekunden dauern. Achte darauf, dass Du in der Aufregung nicht Deinen eigenen Puls in den Fingerspitzen fühlst!

Atmung prüfen:

Beuge dich mit einem Ohr über Nase und Mund des Verletzten und lege vorsichtig eine Hand auf seinen Bauch.

Stabile Seitenlage:

Ist Atmung und Puls vorhanden den Verletzten in stabile Seitenlage bringen und weiter beobachten. Dabei die Streckung des Halses aufrechterhalten. Beide Helfer folgen der Drehbewegung. Erst danach den Kopf vorsichtig ablegen, den Hals vorsichtig über-strecken und den Mund öffnen.

Ausgehend von der Rückenlage wird die stabile Seitenlage wie folgt erreicht:

Knie dich auf die Seite neben den Verletzen zu der Du ihn in Seitenlage drehen willst.
Lege den gegenüberliegenden Arm des Verletzten quer vor seine Brust und dort halten durch Griff an die gegenüberliegende Schulter.
Sein gegenüberliegendes Bein unter dem Knie anheben und den Fuß auf die Fußsohle stellen.
Das Knie des aufgestellten Beines und die gegenüberliegende Schulter zu dir ziehen und dadurch den Verletzten auf die Seite drehen.
Den Kopf in den Nacken legen und die Hand des Armes vor der Brust unter das Kinn schieben, um die Öffnung des Mundes zu gewährleisten.

Atemstillstand:

Befreie die Atemwege und beatme den Notfallpatienten 2 mal, z.B. Mund zu Nase.
Überstrecke zur Beatmung den Hals und verschließe den Mund durch hochschieben des Unterkiefers.
Stelle einen luftdichten Abschluss zwischen Lippen und Nase her und blase durch die Nase deine Atemluft in seine Lungen.
Der Brustkorb muss sich sichtbar heben.
Jede Beatmung sollte nicht länger als 1 bis 1,5 Sekunden dauern, d.h. nicht schneller als Du normal ausatmest.

Atmung und Pulse nicht vorhanden:

Für eine Herzdruckmassage muss der Notfallpatient in der Rückenlage auf hartem flachen Untergrund liegen.

Entferne die Kleidung am Brustkorb.
Seitlich in Höhe des Brustkorbes an den Notfallpatienten gekniet, muss der Hals überstreckt werden.
Nun fahre mit der Hand die fußseitig ist am Rippenbogen entlang zu der Stelle wo die Rippen an das Brustbein stoßen.
Hast Du die Stelle mit deinem Mittelfinger gefunden, so lege deinen Zeigefinger daneben auf das Brustbein.
Jetzt lege den Ballen der anderen Hand unmittelbar kopfaufwärts auf das Brustbein neben deine Finger.
Den Ballen der zweiten Hand auf den Handrücken der Hand die bereits auf dem Brustkorb liegt.
Drücke dann gleichmäßig, nicht zu schnell, 30 mal das Brustbein senkrecht nach unten.
Drücke mit einem Tempo von 100 mal pro Minute, die Drucktiefe kann 4 - 5 cm betragen.

30 x drücken - 2 x beatmen!

Erste Hilfe